上海城市停车问题的对策研究

时间:2021-07-07 00:09 作者:正规买球app排行
本文摘要:概述:上海城市行驶问题的对策研究.关键字:城市规划交通1、研究背景1.1创建完备的行驶系统,是构建上海城市总体发展战略的拒绝 当前,上海市正处于向国际经济、金融、贸易、航运中心迈向的最重要阶段,随着新世纪上海经济持续身体健康较慢发展,以及重新加入Wm后私人购车高峰期的将要来临,交通市场需求将明显减少,行驶设施的水平直接影响到城市的交通运营效率和生活环境品质,行驶设施的过度紧缺、布局不合理和管理不规范,都将对提升城市的综合竞争力产生有利影响。

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概述:上海城市行驶问题的对策研究.关键字:城市规划交通1、研究背景1.1创建完备的行驶系统,是构建上海城市总体发展战略的拒绝  当前,上海市正处于向国际经济、金融、贸易、航运中心迈向的最重要阶段,随着新世纪上海经济持续身体健康较慢发展,以及重新加入Wm后私人购车高峰期的将要来临,交通市场需求将明显减少,行驶设施的水平直接影响到城市的交通运营效率和生活环境品质,行驶设施的过度紧缺、布局不合理和管理不规范,都将对提升城市的综合竞争力产生有利影响。因此,从上海市的将来发展目标来看,融合城市布局结构的调整,创建和完备与城市社会经济发展相适应的城市行驶系统,十分严峻和适当。1.2尽早提高行驶供给状况,是适应环境城市机动交通较慢发展的拒绝  一个城市的汽车保有量,各不相同社会经济发展水平、人口规模、道路容量容许、全国汽车产业政策和城市交通发展政策等因素。

上海人均GDP已超过4500美元,于是以开始进人机动车快速增长的时期,全市机动车拥有量从1995年底的40多万辆减至1999年底的70万辆。当前,“希望轿车转入家庭”已被列为国家“十五”计划纲要中,随着国家一系列希望私人轿车消费的政策更进一步实施及各种型号轿车的争相上市,上海的私车消费将不会加快发展。为了适应环境城市机动交通的发展趋势,必需在轿车家庭消费的高潮到来之前,未雨绸缪,提升前瞻意识,有助于落后规划和建设行驶设施,以免激化现有行驶供需的对立。

1.3调整优化行驶供需关系,是符合城市可持续发展的拒绝  较长时期以来,上海的行驶设施建设比较迟缓于机动车辆的快速增长,导致行驶对立愈发相当严重,“停车难、内乱行驶”的恶性循环沦为城市交通管理的难题和热点问题。行驶?白位供给紧缺必要引起上下班不便、阻塞交通、损坏绿化、毁坏环境、威胁安全性等问题,从而影响生活质量,提升生产成本,妨碍社会经济的长时间发展,其危害不言而喻。如果不尽早采取措施,将有利于城市有序、身体健康、可持续的发展。因此,必需对行驶的供需关系展开优化调整,增进城市行驶系统的协调发展。

2、上海城市行驶系统的现状及问题2.1现状情况  2.1.1行驶供给总量逐步提高。上海市自1992年2月实行《停车场(库)建设管理规定》以来,行驶设施有了较小的快速增长。特别是在前进了各类新建、扩建和改建公共建筑和住宅楼附属行驶设施的建设,配建车位快速增长较慢。

  2.1.2行驶设施实行分级收费。根据有偿用于和优地优价的原则,从1990年代开始,使用经济杠杆对路内和路外停车场实施分级收费,对调节行驶市场需求起了大力起到。  2.1.3停车场库实施多元经营。

一些社会停车场主要经营行驶,顾及餐饮、旅馆、办公和其他服务业务,突破了单一的经营模式,构成综合经营。  2.1.4行驶管理使用先进设备和技术。机械式行驶、自动收费系统、路内行驶计时器等具备自动读取、电脑掌控、进出便利、安全可靠、智能服务等特点。2.2主要不存在问题  2.2.1行驶泊位相当严重紧缺,供需流失  与城市急遽不断扩大的停车位市场需求比起,城市公共停车位缺口大、配建停车位严重不足。

1999年市区机动车为70万辆,而路外公共行驶泊位总量大约2万个。对照国外公共行驶泊位与车辆数  为1:7的比例,公共行驶泊位相当严重紧缺,近无法符合市场需求。

同时,全市现有的配建行驶?白位还将近机动车拥有量的一半,差距占优势,再加部分竣工的配建停车场被挪作它用,更进一步激化了行驶供需紧绷。  2.2.2公共停车场泊位利用率较低,经营效益劣  尽管当前行驶泊位十分紧绷,但许多公共停车场库的使用率却很低,经营状况广泛较好。一项抽样调查指出,车主和司机大多数只不过都不愿将车入库停放在,但由于停车库收费比较偏高、不便于以备停放在等原因,而自由选择了路边行驶。

上海市中心区的人民广场地下车库、静安寺立体停车库在高峰期间的停放在亲率也不多达20%,导致亏损和经营艰难,很大地骨折了投资建设经营停车场主的积极性。  2.2.3行驶占到路现象相当严重,违章占到路行驶屡禁不止  目前,路外停车场数量严重不足,且缺少命令信息,用于不便。忽略,路边行驶带上的设置多视局部路段的行驶市场需求而以定,产于很广,具备车辆取送便利、步行距离较短的特点。

上海市合法占到路停车位与路外公共停车位数量高达0.8:1,加之违章占到路行驶的现象普遍存在,路内、外行驶的规模比例相当严重紊乱。在许多最重要的路段,占到路行驶构成道路瓶颈,很大地妨碍了道路的交通通畅。3、行驶问题产生的原因3.1规划迟缓,设施建设标准较低  3.1.1历史欠账多  长期以来,上海的个体交通以自行车为主导方式,城市规划以符合自行车上下班和停放在的拒绝居多,缺乏私用轿车的预案。早期建设的大多数建筑和住宅区只有自行车库,对机动车停车位没考虑到或腾出严重不足,导致城市行驶设施建设的基础十分脆弱。

与后期修建的居住区比起,1980年代的居住区行驶紧缺情况最为相当严重。  3.1.2现行住宅配建标准偏高  确保居民需要在住所附近停放在车辆,是“轿车进人家庭”产生的最必要问题。在1990年代初期,上海的住宅建筑工程配建停车位标准按住宅的类别来确认,侨汇房、外国人住房分别为每户0.2辆车和0.8辆车配备泊位,而普通住宅不设施机动车行驶泊位。

1990年代后期,停车位指标主要由小区户均建筑面积来要求。由于上海市人均住房面积较低,多数居住小区使用较低的车位配建比,无法适应环境更加多享有轿车的居民对停车位的迫切要求。似乎,现行建设标准已显著稍高于实际市场需求。

表格1上海市住宅停车位配建标准┌──┬───────┬────────┐││平均值每户│机动车停车位││类别│││││建筑面积m2│指标(停车位/户)│├──┼───────┼────────┤│一类│1刀以上或别墅│1││二类│120,150│0.5││三类│100—120│0.25││四类│胁-100│0.10││五类│印以下│0.05│└──┴───────┴────────┘来源:《上海市建筑工程交通设计及停车库(场)设置标准》3.2管理疏于,缺少协商机制  行驶设施的规划、建设、管理与经营牵涉到规划、城建、公安、交运、工商等多个部门,由于缺少统一的协商机构和比较完善的法规体系,导致行驶设施在选址、规模、收费等方面的诸多不合理性。  3.2.1行驶设施建设与城市研发互为僵化  行驶设施长年被视作配建工程,主观上不不受开发商的推崇,因而建设往往迟缓于主体工程,甚至有非常一部分项目为了增加建设成本,私自增加配备停车位数量,导致停车位严重不足。

在城市研发中,行驶设施用地经常无法获得确保,公共停车场建设不能见缝插针,布局很不平衡,造成部分路外公共停车场服务半径过大,行驶不便。停车场布局不合理是路外停车场车位闲置的主要原因之—。  3.2.2路内、路外行驶设施的规划管理互为僵化  路边行驶带上的设置较较少考虑到周围地区路外车位的供给状况,没能与路外停车场的布局结合。由于路内合法停车位比例过低,客观上导致路外公共停车位的大量闲置。

  3.2.3路内、外行驶价格凌空  目前路内停车场使用权闲置道路这一公共资源,建设成本和日常经营成本低,因未计人社会成本,收费适当低廉;而路外停车场的初期建设成本(必须大量的用地和资金)大,收费一般为10-20元/h,远高于路内停车场3—5元/h的标准。路内、外停车场的非公平竞争,必要造成路外停车场的较低停放在亲率现象,无法有效地充分发挥其社会效益。

3.3建设资金短缺,缺少激励机制  停车场归属于城市基础设施,具备一定的公益性,应该受到政府的扶植。然而,政府对公共停车场建设经营的优惠政策不具体,并且缺少更为完备的停车场法规体系,对行驶收费、停车位建设标准等问题难以实现规范管理和严格执法。

这样,公共行驶设施的建设、经营无法获得合理的投资报酬,从而无法更有社会资本对行驶设施的投放,制约了行驶产业的发展。4、国内外城市经验  “停车难”是世界各大城市在机动交通发展过程中普遍存在的问题,他们分别从规划、财政、法规等方面对停车场的建设和管理制订了一系列适当的对策。尽管具体情况各不相同,但总的经验可以总结为:管理法制化、技术信息化、公私协作化以及目标导向化。

行驶设施的供给于是以逐步由全然以市场需求为导向的适应性政策改向不利于行驶市场需求管理的引导性政策,即由大量新建路外行驶设施改向合理掌控和管理行驶设施的方式,由此将小汽车的用于划入到增进公共交通发展的这一总体目标之下,以适应环境城市交通可持续发展的拒绝。4.1美国——过量供给改向掌控供给  4.1.11970年代以前,以新建路外停车场居多,实施停车位上限掌控,导致供给比较过量。

职工下班停车费用多由业主缴纳,激化了对小汽车用于的倚赖,并使研发密度更进一步减少。  4.1.21970年代以后,对停车场的态度改向掌控和管理,明确提出征税低收入地点行驶税方案,实行还包括行驶管理在内的“机智”快速增长战略,部分城市实行“业主现金支付停车费来替换其它的任何行驶津贴”方案等,以增加交通挤迫,减少公交上下班量。

4.2欧洲——行驶市场需求管理  行驶管理作为交通市场需求管理的最重要部分,主要政策还包括:  4.2.1实施居民行驶许可制度,希望他们把车停车在家里而用于其他交通方式,并增加路上行驶空间市场需求。  4.2.2明确提出办公地点行驶税计划,即办公地点停车位的提供者不应向地方当局申请人许可,并对停放在于办公地点的下班、业务目的的行驶征收。

该计划的实行拒绝有较好的公交服务,适当强化路内行驶的管理,并考虑到对城市经济活动的影响。4.3澳大利亚——中心区行驶掌控  政府在实行交通市场需求管理政策中,为对行驶的供给、价格和管理展开掌控,明确提出了以下具体措施:  4.3.1行驶容许,如布里斯班明确提出CBD核心区每100m2的研发面积不多达0.5车位的计划。

  4.3.2行驶税,目的是提升行驶价格,常常与行驶容许措施结合。  4.3.3行驶空间许可,即对私有非居住于行驶空间实施许可制度,内容还包括停车位数量、停放在的车辆类型、容许的停放在时间、停放在的目的及其他与政策目标涉及的条件。  这些措施有可能经常出现的问题有:全区统一标准,过于灵活性;提升的行驶成本不会部分转嫁到消费者身上;造成企业南迁到非行驶容许地区,妨碍经济活动。

4.4日本——实行“购车自备车位”政策,修建路外停车场  4.4.1法令制度完备。牵涉到停车场建设和管理的涉及法规有停车场法、城市规划法、道路法、道路交通法、消防法、建筑基准法和保证自行车交给场所的有关法律等。

  4.4.2制订更有民间投资的政策措施。主要有三个方面:一是停车场的税收制度,给与民间投资在所得税、地价税、固定资产税等方面的尤其优惠。二是停车场建设的补助金制度,对建设公共停车场的民间企业给与停车场规划酬劳、建设费等的补助金。

三是融资贷款制度,实施鼓励性融资政策,修改申请,提高效率,为投资者建构一个较好的外部环境。  4.4.31970年代以来,为缩减交通量,减轻市中心交通拥堵,提升了市中心行驶收费,并采行累官时加倍收费的办法。

  4.4.4将现代电子技术运用在行驶管理中。区域停车场的计算机构建了联网,通过动态行驶信息诱导系统表明附近停车场若无?白位、展开路径引领,或通过通讯手段购票停车位,以充分利用现有行驶泊位。

4.5我国台湾省——“购车采买停车位”与卖车者获取停车位结合  为突破增大供需差异,以“不断扩大供给居多,诱导市场需求辅”作为阶段性策略,希望停车场建设。  4.5.1限制了对投资修建停车场的条件。

对于投资加设行驶空间,对外开放可供公众使用者,不不受建筑法令有关高度及容积率的容许。并就停车场用地的获得、资金融通、税收免除、规划设计技术、公共设施因应等方面展开奖励与帮助。  4。

5.2实行“购车采买停车位”与卖车者获取停车位结合的政策,其目标之一即为加快停车位的供给,以提高行驶供需矛盾。4.6香港特区——行驶系统低水平的均衡  香港行驶管理对策与容许私人小汽车发展的整体政策导向紧密关联。1990年“香港交通政策白皮书”里,明确提出行驶管理的目标是,在获取行驶设施方面超过一种低水平的均衡。

  4.6.1在行驶管理上,由政府对全市所有道路停车位研发展开宏观调控,并许可专营企业对路边行驶展开收费管理。为防止独家垄断性经营,政府多层停车场的管理交由两家私人机构按商业原则经营。  4.6.2通过法律规定,拒绝各类建筑物根据有所不同的用途和座落在有所不同的地点而获取一定数量的停车位。

都会区与沙田新市镇的公共住宅小区,每17—X个居住单元获取一个停车位;非都会区,每X-27个居住单元获取一个;高标准的私人住宅每4-7个居住单元获取一个车位。  4.6.3非居住区的停车位总数掌控。非居住区的私家车及小型货车停车位总数与适当注册车辆的比例大体维持在1:4,但容许挤迫地区的行驶设施供给。

同时,政府多层停车场及路边停车位以必要的收费维持一定的空位可供使用,以免因停车位紧缺导致交通堵塞等问题。  4.6.4停车位配建标准的修改。香港政府一般来说每3年展开一次行驶市场需求与管理的系统性研究,以此为基础展开科学决策,防止因某些行驶问题而匆忙修建多层停车场。4.7北京市——实行“行驶泊位证明”措施  4.7.1北京市提升居住区停车位设施指标。

按,《北京市“九五”住宅建设标准》(1999年6月起)建设的普通住宅(不含经济限于住房),三环路以外(还包括旧区改建和零星加建的住宅)按每户0.5个车位标准设置;三环路以内按每户0.3个车位标准设置。中高档商品住宅按每户1个车位标准设置,高档公寓和别墅按每户1.3个车位标准设置。  4.7.21998年实行“行驶?白位证明”的措施,先行规范车辆“增量”部分的自有停车位,以逐步构建“一车一位”的目标。

这一措施尽管在短期内诱导了市区机动车的增长速度,但竖立了“购车有位、行驶人位,有偿用于车位”的观念,对性刺激行驶产业的发展和规范机动车行驶管理具备积极意义。由于设施法规、先前政策措施尚能不完善,也经常出现了个别停车场不申报备案、生产假房产证明,以及不出租给的行驶1白位停放在车辆等问题。5、行驶市场需求特征  充分认识行驶市场需求的特征,是对行驶设施展开科学的规划、建设和管理的基础。

其中车辆停放在的时空产于特征对行驶设施规划建设的影响更为明显,  5.1停放在时间产于——短时居多上海的抽样调查(1997)指出,回家目的的停放在时间最久,下班目的次之;业务目的停放在时间的随机性较小;文娱和餐饮目的的停放在时间大都在2-3小时;购物目的的停放在时间最较短。这与国内其他城市“机动车的短时停放在比例较高”的调查结果完全一致。

  5.2停放在地点产于——以备居多上海的研究还表明,行驶者在自由选择停车场所时,步行距离为选用考虑到因素,其中餐饮、业务目的对步行距离拒绝较高,购物次之,回家、文娱、下班目的对步行距离的拒绝较低。此外,读取便利性和行驶安全性也被优先考虑到。

但随着今后公车私用的增加,价格因素也将更为最重要。  5.3停放在时间产于——错时产于有所不同类型的土地用于活动在时间上是一段距离展开的,有所不同目的的行驶也具备“错时”的特点。配建停车位只服务于某一种土地用于活动,常常不会经常出现较长时间的空位状态,这指出,行驶空间的能力另有待充份挖出。

6、行驶系统发展对策  城市的行驶设施建设是牵涉到城市综合交通和土地研发的一个系统工程,也是城市交通市场需求管理的核心之一,因为它能必要有效地掌控汽车的移动和平均能力。从上海城市行驶系统的现状和发展拒绝来看,今后必需着力发展成本低、空间省、效率高、使用方便的行驶设施,充分利用行驶产业的后发优势,规划先行,综合协商。

依据市场需求原则、效率原则、系统原则、法制原则和市场原则,制订综合行驶政策及相配套的公共交通优先发展政策,合理配置城市  行驶设施,优化城市行驶系统,使之适应环境于城市的整体发展拒绝。  6.1市场需求原则——必要提升居住区停车位建设标准,构建“车有其位”车有其位,是城市交通有序化发展的最重要确保。

要使行驶设施与车辆快速增长协调发展,必需糅合日本等国家、地区一些城市的经验,实行购车者“自备车位”的政策。城市自备车位的总量不应由城市的车辆数及平均值每辆车闲置的自备车位数所要求。其中,公务车的自备车位主要由各单位解决问题,而私家车的自备车位主要设置在居住地附近。

考虑到部分私家车在下班地点宽时停放在的拒绝,自备车位的总量大体相等于城市车辆数与用作个人下班目的的车辆数之和。  随着私人机动车普及程度的提升,今后采买停车位的建设重点不应由办公地点改向居住区,而办公地点以公共停车位居多。在居住小区的整体规划设计中要充份腾出停车位空间,针对住房类型、住房区位、分期实行的有所不同拒绝,采取相应的停车位建设标准。  6.1.1以中、低收益阶层为主要对象的普通商品房,必须必要提升停车位建设标准,而面向中低收入的经济适用房、廉租房,则可使用较低的停车位建设标准。

  6.1.2城市有所不同区位的居住小区不应根据城市交通市场需求管理的拒绝,实行有所不同的标准,如中心区内的住宅较之郊区住宅不应使用比较较低的标准。  6,1.3考虑到城市机动化发展是一个趋向的过程,行驶市场需求水平呈现出一定的阶段性,居住小区的行驶设施规划宜分近期和远期两个阶段,对停车位配备标准实施幅度掌控,近期使用上限,远期合格下限。分期实行期间的行驶设施用地作为小区临时绿地或其他公共活动用地。  6.1.4对己竣工的中高密度居住小区来讲,以备征地或内部改建地面停车场的可玩性较小。

使用耗资较低、占地面积较少、环境影响小的自动化立体停车库,将是今后改建城市现有居住小区行驶问题的决心之一。  6.2效率原则——实行分享行驶、拆分行驶政策,大力发展公共行驶城市的行驶泊位市场需求不仅要求于车辆的数量,也与车辆的用于和停车位的利用效率有关。  6.2.1对于配建停车位,由于车辆停放在目的单一,停放在时段较为集中于,较难提升其车位周转率。而对公众几乎对外开放的公共停车位用作多目的的车辆停放在,可利用有所不同目的的行驶在高峰时间上互相一段距离的特征,提升泊位周转率。

因此,不应大力发展公共行驶,希望配建停车位对外开放。  6.2.2在土地用于填充程度较高、建筑密度较小的地区,实行分享行驶(“错时”的土地用于)、拆分行驶(性质相似的土地用于),以增加行驶的数量和成本。

有研究指出拆分行驶中,零售业可减少25%,办公减少33%的行驶市场需求。分享行驶和拆分行驶的优点还在于,将停车位集中于到更加必要的方位和更加较少的所有人,不利于政府监管和掌控行驶;可根据租给停车位的市场需求,来要求行驶供应总量;提升行驶供给的社会化程度,使行驶产业取得更大的发展机会;为各开发商避免投资停车位的成本;还不利于根据城市设计和步行环境拒绝对行驶方位展开系统配置,美化城市环境。  6.3系统原则——实施停车位总量掌控的政策  在“大力发展城乡公共交通,希望轿车转入家庭”的国家宏观政策下,行驶设施的规划必需与城市整体的交通发展政策相衔接,合理处置私人小汽车交通与公共交通系统的关系。在停车位总量掌控的基础上,针对城市各个分区土地研发、公交可达性、环境拒绝的有所不同,采行有所不同的措施。

  6.3.1在公交繁盛的中心区采取相应的行驶容许措施,如掌控停车场库的数量和容量、提升停车费用、实施行驶限时制为等,以掌控中心区的交通量。同时,有适当在中心区的边缘创建便利舒适度、设施完备的的停车换乘枢纽,获取较低费用或凭公交票根在车站免费的行驶设施,以希望人们换乘公共交通。

这对构成私人小汽车与公共交通的合理分工,增进交通系统的整体优化十分不利  6。3。

2为了希望公共停车场的发展,便于实行分享行驶和拆分行驶,容许各研发地块的停车位以备解决问题,而不一定非在本基地内设置。  6.4法制原则——完备法律,严格执法,实行综合管理  为综合协商城市停车场的规划、建设和管理,尽早实行停车场的一体化管理对于上海行驶系统的有序发展十分必要。  6.4.1完备行驶管理法规,使停车场(库)的规划、建设、管理做有法可依、有章可循。  6.4.2正式成立一个全市性的权威管理机构,对行驶设施展开宏观协商和集中于修改管理。

  6.4.3合理削减路内停车位,新建路外停车场。在路外停车场的合理服务半径范围内,不不应过多设置路内停车场。

  6.4.4制订不利于路外行驶设施的行驶收费标准,由政府统一收费,将所收费用用作建设新的行驶设施。  6.5市场原则——实施行驶设施与公共设施“双赢”的综合开发  为了增进民间资本投资行驶设施,政府有关部门必需建构较好的外部环境,除了给与投资者必要的经济补偿外,更加主要的是不应创建市场化的激励机制,构建“多元化”投资。

  6.5.1实行城市规划的奖励政策和措施。将行驶设施的建设、经营与土地研发的利益悬挂钩来,是充分调动市场力量主动参予城市行驶设施建设的有效地手段。规划可对获取公共行驶泊位的开发商展开容积率补偿,希望行驶设施与公共设施结合的综合开发,既能解决问题行驶设施建设用地严重不足的问题,减少建设成本,又可延长行驶的步行时间,提升行驶设施的便捷程度,提高行驶设施的设施服务。

同时,还不利于减少公共设施的吸引力,提升研发效益,由此构成行驶设施建设的良性循环。  6.5.2理顺路内、外行驶的价格关系。大幅提高路内行驶的收费标准,必要减少路外停车场的收费标准,引领车辆停车人路外停车场;实施天内收费,希望短时行驶,提升停车位的周转率;对于路内行驶在有所不同的时段和路段,采行有所不同的行驶收费。

  6.5.3希望单位内部的配建停车位转化成为面向社会服务的公共停车位,容许该类车位依据市场调节实施收费经营,以提升车位的周转率,使受限的资源获得充份的利用。  6.5.4对于投资建设社会公益性的立体停车库不应给与政策优惠,如减免土地税、免缴营业税、银行给与优惠贷款等。

7、结语  随着城市行驶市场需求的快速增长,行驶产业具备很大的发展空间。在今后的城市规划、建设和管理中,不应转变行驶设施作为配建、附属设施的观念,实行落后规划;转变见缝插针、零星建设的状况,实行系统、整体规划;转变以单位配建行驶设施居多的行政掌控机制,引进更为灵活性和具备鼓舞起到的市场机制,希望公共停车场建设;转变行驶设施与其他功能研发分离出来的模式,实行综合开发。  总之,只有从市场的实际市场需求抵达,考虑到设施用于的便利性、设施布局的科学性以及设施收费的合理性,才能有效地减轻和逐步解决问题城市的行驶问题,更佳地协商私人机动交通的发展与公交优先发展的对立,充分发挥城市交通体系的综合效能。

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